车企与动力电池企业围绕电池话语权的争夺战早已打响2021-04-21 08:35
随着电动化转型进程的加快,被喻为新能源汽车“心脏”的动力电池正成为影响传统车企变革极为关键的一环。
随着行业利益再分配愈发清晰,车企巨头们在面对动力电池企业时,一方面迫切需要与之合作,一方面又想尽快“逃离”。在微妙的竞合和博弈之中,不希望被雄心勃勃的动力电池企业扼住通向未来“咽喉”的车企,正纷纷深入到动力电池企业的“腹地”,围绕动力电池产品的研发和制造展开愈发激烈的竞争。
车企持续加码动力电池领域
事实上,车企与动力电池企业围绕电池话语权的争夺战早已打响。
在电动汽车应用推广初期,车企高度依赖动力电池企业,外购电池成为其电池供应的主要手段。但随着新能源汽车市场需求的扩张,国内外各大车企开始“跑马圈地”,加大对电池供应的控制权:或同时与多家电池厂商合作,保障电池稳定供应;或通过与电池厂商合资建厂,进行深度协作,共同研发电池技术;更为“激进”的甚至开始自建电池厂,以期实现电池自给自足。
而从近期的消息来看,这种趋势还在继续。
4月16日,有外媒报道称,现代汽车和SKI将共同研发HEV电池,在设计、生产和质量评估的整个过程中进行合作,以期开发出适合混合动力车型、安全且经济高效的动力电池。
而在前一日,有消息称,宝马汽车向三星 SDI 提交了采购 21700 规格动力电池的订单,并宣布计划和三星 SDI 成立合资企业,共同开发全新电池。
与此同时,关于车企规划或发布自研电池技术的消息,也不断爆出。
据报道,4月9日,广汽集团在其“科技日”上,发布了可有效缓解电动汽车里程焦虑的海绵硅负极片电池技术,以及可极大缩短电动车充电时间的超级快充电池技术;
当天,有外媒也传来“通用汽车为大幅降低电池成本,满足公司长期目标,正研发多种新电池,预计2025年推向市场”的消息。
近日又有消息称,保时捷为获得更高能量密度和快速充电性能的电池,也加入了研发硅负极取代传统石墨负极高性能电池的行列。
此外,不少更为“大胆”的车企还公布了其自建电池厂的消息。
3月13日,吉利科技集团宣布在中国江西赣州投资300亿元,计划建设年产能42GWh的动力电池项目;
两天后,大众汽车在其首个“Power Day”活动上,明确表示在2030年前,将在欧洲建设6座超级电池工厂,规划总年产能达240GWh。
不难发现,伴随着全球电动化大潮的到来,众多车企从未停止加码动力电池领域的脚步,目前来看,似乎还有加快的趋势。而这背后,必定有其深层原因。
竞争焦点:稳定供货+成本控制
事实上,车企和动力电池企业争夺电池话语权的背后,最直接的缘由自然是出于保证质量、实现稳定供货的考量。
在上月举行的小鹏汽车财报电话会议上,董事长兼CEO何小鹏曾透露:目前小鹏汽车20%的P7订单和10%的G3订单来自磷酸铁锂电池版本车型,二季度这类车型电池产能正处于爬坡过程,最近6个月磷酸铁锂电池供应将是重要关注点。
同时,车企一直紧抓动力电池命脉,也是受制于电池成本压力。随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快,电池成本控制的重要性正逐渐凸显,动力电池的控制权由于直接关系到新能源汽车的产品竞争力和单车利润,正成为新一轮竞争的焦点。
以大众汽车为例。“德国大众2019财年销售收入达2526亿欧元,销售利润达到6．7%。如果改成电池驱动,电池成本会是一个巨大的数值。而如果没有电池的利润,大众的销售利润率会大幅下降。”一位业内人士分析称。
当然,如果自产电池的车企在动力电池自供有余的情况下,通过给其它“同行”供货,赚点“外快”,也或许是车企如此积极参与电池制造的原因之一。
此外,也有业内人士猜测:车企基于目前新能源汽车痛点而规划或发布针对性的电池自研技术,会不会是以此为噱头,为自家汽车造势?或许兼而有之,都是有可能的,他人不好妄加揣测。
但不管怎样,可以肯定的是,车企正越来越重视动力电池,而这也将会进一步促进新能源领域的行业竞争及业态融合。
当然,随着车企深度参与动力电池制造,未来市场格局的走向也引发业界更多关注。
不少业内人士认为,或许未来的电池供应方式会走向多元化:包括车企自建电池厂,采购电池,与动力电池企业合建电池厂,及以上三种方式混搭形式。
而在小编看来,虽然车企一直满怀期望地想要控制“三电”(电池、电机、电控)、降低新能源汽车成本、增加行业话语权,但俗话说得好“术业有专攻”,如果车企与动力电池企业能够进行专业化分工、协同融合会不会更合理一些呢?
金沙js93252是一家专业从事BMS电源管理系统、amjs澳金沙门、储能电池的开发、集成、测试、销售及相关电子产品的生产，混合集成电路的技术开发、生产、测试及销售一体的高新科技企业，电池保护板定制厂家。
随着行业利益再分配愈发清晰,车企巨头们在面对动力电池企业时,一方面迫切需要与之合作,一方面又想尽快“逃离”。在微妙的竞合和博弈之中,不希望被雄心勃勃的动力电池企业扼住通向未来“咽喉”的车企,正纷纷深入到动力电池企业的“腹地”,围绕动力电池产品的研发和制造展开愈发激烈的竞争。
车企持续加码动力电池领域
事实上,车企与动力电池企业围绕电池话语权的争夺战早已打响。
在电动汽车应用推广初期,车企高度依赖动力电池企业,外购电池成为其电池供应的主要手段。但随着新能源汽车市场需求的扩张,国内外各大车企开始“跑马圈地”,加大对电池供应的控制权:或同时与多家电池厂商合作,保障电池稳定供应;或通过与电池厂商合资建厂,进行深度协作,共同研发电池技术;更为“激进”的甚至开始自建电池厂,以期实现电池自给自足。
而从近期的消息来看,这种趋势还在继续。
4月16日,有外媒报道称,现代汽车和SKI将共同研发HEV电池,在设计、生产和质量评估的整个过程中进行合作,以期开发出适合混合动力车型、安全且经济高效的动力电池。
而在前一日,有消息称,宝马汽车向三星 SDI 提交了采购 21700 规格动力电池的订单,并宣布计划和三星 SDI 成立合资企业,共同开发全新电池。
与此同时,关于车企规划或发布自研电池技术的消息,也不断爆出。
据报道,4月9日,广汽集团在其“科技日”上,发布了可有效缓解电动汽车里程焦虑的海绵硅负极片电池技术,以及可极大缩短电动车充电时间的超级快充电池技术;
当天,有外媒也传来“通用汽车为大幅降低电池成本,满足公司长期目标,正研发多种新电池,预计2025年推向市场”的消息。
近日又有消息称,保时捷为获得更高能量密度和快速充电性能的电池,也加入了研发硅负极取代传统石墨负极高性能电池的行列。
此外,不少更为“大胆”的车企还公布了其自建电池厂的消息。
3月13日,吉利科技集团宣布在中国江西赣州投资300亿元,计划建设年产能42GWh的动力电池项目;
两天后,大众汽车在其首个“Power Day”活动上,明确表示在2030年前,将在欧洲建设6座超级电池工厂,规划总年产能达240GWh。
不难发现,伴随着全球电动化大潮的到来,众多车企从未停止加码动力电池领域的脚步,目前来看,似乎还有加快的趋势。而这背后,必定有其深层原因。
竞争焦点:稳定供货+成本控制
事实上,车企和动力电池企业争夺电池话语权的背后,最直接的缘由自然是出于保证质量、实现稳定供货的考量。
在上月举行的小鹏汽车财报电话会议上,董事长兼CEO何小鹏曾透露:目前小鹏汽车20%的P7订单和10%的G3订单来自磷酸铁锂电池版本车型,二季度这类车型电池产能正处于爬坡过程,最近6个月磷酸铁锂电池供应将是重要关注点。
同时,车企一直紧抓动力电池命脉,也是受制于电池成本压力。随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快,电池成本控制的重要性正逐渐凸显,动力电池的控制权由于直接关系到新能源汽车的产品竞争力和单车利润,正成为新一轮竞争的焦点。
以大众汽车为例。“德国大众2019财年销售收入达2526亿欧元,销售利润达到6．7%。如果改成电池驱动,电池成本会是一个巨大的数值。而如果没有电池的利润,大众的销售利润率会大幅下降。”一位业内人士分析称。
当然,如果自产电池的车企在动力电池自供有余的情况下,通过给其它“同行”供货,赚点“外快”,也或许是车企如此积极参与电池制造的原因之一。
此外,也有业内人士猜测:车企基于目前新能源汽车痛点而规划或发布针对性的电池自研技术,会不会是以此为噱头,为自家汽车造势?或许兼而有之,都是有可能的,他人不好妄加揣测。
但不管怎样,可以肯定的是,车企正越来越重视动力电池,而这也将会进一步促进新能源领域的行业竞争及业态融合。
当然,随着车企深度参与动力电池制造,未来市场格局的走向也引发业界更多关注。
不少业内人士认为,或许未来的电池供应方式会走向多元化:包括车企自建电池厂,采购电池,与动力电池企业合建电池厂,及以上三种方式混搭形式。
而在小编看来,虽然车企一直满怀期望地想要控制“三电”(电池、电机、电控)、降低新能源汽车成本、增加行业话语权,但俗话说得好“术业有专攻”,如果车企与动力电池企业能够进行专业化分工、协同融合会不会更合理一些呢?
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